22 Haziran 2015 | HABER 50. Sayı (Mayıs-Haziran 2015)

Yazan: Ed Sherman
Yazan: Ed Sherman


Amerikan ve uluslararası standartlarla uyuşmazlık ve kötü işçiliğe dikkat edin, yeni inşa edilmiş teknelerde bile güvenlik riski ortaya çıkabiliyor.


Meraklı öğrencilerin veya tekneci grupların bulunduğu sınıflarda genellikle Amerikan Tekne & Yat Konseyi’nin (ABYC) standartlarının ihlal edilmesiyle ve sistem arızalarıyla karşılaştığımdan bahsediyorum. İnsanlar nelere üst düzey sistem montaj hatası dediğimi bilmek istiyor. Bu hataları kısa bir listeye indirebilir miyim acaba deyip yıllardır biriktirdiğim birçok fotoğrafa göz attım. Arşivimden çıkardıklarımı aşağıda belirttim. 
Uzmanlık alanım elektrik sistemleri olmasına rağmen, en nefret ettiğim konular elektrik sistemlerinin de ötesinde olan Sıvılaştırılmış Petrol Gazı (LPG) sistemleri, elektronik ekipmanlar, bütünleşik depolar ve yarımyamalak işçilikten oluşuyor. Bunların hepsi özel bir endüstri standardını baz almıyor: listedeki bazı öğeler, “en iyi endüstri yöntemi” ustalığı olarak da adlandırdığımız gri alanda yer alıyor.  

Depo Karmaşası 
Basit bir şey ile başlayalım - Depo dolum borusunun konumu ve etiketleme. Yakıtı içme suyuyla veya atık su ile karıştırabilme riski bulunan, yarım yamalak yapılmış depolarla çok sık karşılaşıyorum. Teknik bilgiye sahip olsanız da olmasanızda, birçok tekneci bu üç sıvıyı karıştırmanın nahoş olacağında hemfikirdir. Kafa karışıklığı yaratmamak için, ABYC H-23 Standardı (İçme Suyu Sistemleri) depo girişinin “tercihen dikey bir zeminde, ulaşılabilir ve korunan bir konumda, yakıt deposu girişinden ve atık su çıkışından olabildiğince uzakta, kalıcı olarak monte edilmesini” gerektiriyor. Buna rağmen, Şekil 1 ve 2’dekiler gibi, halen daha yan yana monte edilmiş depo açıklıkları görmekteyim. 
Diyelim ki, dolum plakaları etiketlendi ve erişim anahtarları farklı. Ancak bunların aslında farklı olmadıklarını görebiliyoruz. Şekil 2’deki atık anahtarı, farklı teknelerde olmalarına rağmen Şekil 1’deki su anahtarına çok benziyor. Hatalar elbette olacaktır. Bunları birbirinden uzağa monte ederek, operatörlerin neye ulaştıkları konusunda düşünmelerini sağlayabiliyorsunuz ve bu da karıştırma riskini minimuma indiriyor.  

1 ve 2–Amerikan Tekne & Yat Konseyi (ABYC) standartlarının “içme suyu dolum borusu, yakıt deposu dolum borusu ve atık su tesisatından mümkün olduğu kadar uzak tutulmalıdır” şeklindeki kesin talimatına rağmen, bu kurulumlar kuralı ihlal ediyor.

3–Resimdeki gibi yandan açılır sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) tankı ambarları, bu uygulama için 2008’deki yukarıdan açılır ambar zorunluluğu değişikliğinden beri Uluslararası Standartlaştırma Organizasyonu (ISO) 10239 Standardı ile uyuşmamakta. 
4 ve 5–Bu üstten açılır ambarlar da, gevşek ekipmanların ve LPG sistemine ikincil her şeyin depolanmasını önleyerek ABYC ve ISO kurallarını ihlal etmekte.




6–Bazı hatalar sadece kötü işçilik ve detaya dikkat etmemekten kaynaklanıyor. Bu örnekte, montaj bileşenleri, uzun saç vidaları ile bir tehlike oluşturuyor. Palamut destekli vidalarla makine vidaları daha düzenli olurdu. 
7–Yeni bir teknedeki diyafram ayak pompasının üzerinde görülen pas lekeleri, otomotiv tipi paslanmaz hortum kelepçelerindeki yumuşak çelik vidaların kötü montajını ortaya çıkarıyor. 
8–GPS anteninin insanların oturabileceği bir bölgeye koyulması, bileşenin hizmet kesintisi yaşamasına neden olabilir. 

LPG Uyumsuzluğu 
Koleksiyonumda, uygunsuz LPG montajı içeren en az 100 fotoğraf buldum. ABYC her zaman tankların üstten açılır ambarlara koyulmasını zorunlu kıldı ve Amerikan tasarımcılar genellikle buna uyuyor. Uluslararası Standartlaştırma Organizasyonu (ISO) 10239 Standardı, 2008’de yandan açılır ambarların üstten açılır olanlarıyla değiştirilmesi gerektiğini vurguladı. Birçok uyumluluk hatası aslında bu iki ana standart organizasyonun arasındaki tarih farkından kaynaklanıyor. Bu yüzden, uyumluluğu kontrol ederken, ilk olarak hangi standardın geçerli olduğuna ve teknenin yaşına bakın. Bugünlerde, Avrupa ve Güney Afrika’da üretilmiş birçok gemide yana açılır LPG ambarları görmekteyim. 

Özellikle, ISO Standardı şunu belirtiyor: “Güvertenin altında veya kokpitte yer alan silindirler, basınç düzenleyicileri ve güvenlik aygıtları, kapandığında buhar korumalı olan ve alttan, 19 mm’den ince olmayan bir oluk ile havalandırılan silindir ambarlarının içine veya dairesel değilse eşdeğer alana monte edilmelidir. Silindir ambarı, sadece teknenin iç mekanının dışından açılabilir olmalıdır. Kokpitlerde yer alan silindir ambarları, ambar sadece yukarıdan açılabiliyorsa kokpitin içinden açılabilir olabilir.”  
Standart aynı zamanda LPG ekipmanına hasar verebilecek veya ambar oluklarına engel olabilecek gevşek bileşenlerin olmamasını da zorunlu kılıyor. Benzer olarak, ABYC A-1: “LPG ambarlarının, LPG silindirleri, silindir valfleri, düzenleyici ekipmanlar ve LPG güvenlik aygıtları gibi öğeler dışında başka hiçbir şeyin depolanması için kullanılmamasını şart koşuyor.” 

Aslında bu iki standart şu anda düzenlendi ve ISO 10239, Avrupa Birliği’nde geçerli kanun olan Gezi Tekneleri Yönergeleri (RCD)’nin bir parçası haline geldi. 
O zaman sorum şudur; teknelerinin Avrupa Sertifikası ile uyumlu olduğunu söyleyenler neden bağdaştırılmış depo ambarı standardıyla uyuşmuyor gibi gözüküyor? ISO standardını yorumlamama göre, Şekil 3 2012 model CE-damgalı, standartlar ile uyuşmayan bir tekneyi gösteriyor. Ambar kokpitte yer alıyor ve eskiden uyumlu olan yandan açılır sisteme sahip. Bu tekne, her yıl yüzlerce tekne üreten ünlü bir Avrupalı üreticiye ait. 
Pahalı bir mesele olan, ambar açılım gereksinimlerindeki değişime uyum sağlayabilmek için güverte kalıbını tamamen yeniden tasarlama konusunda tavsiye için bir üretici benimle temasa geçti. Bu masrafa değecek miydi? Dikkatli araştırmamda, yukarıya veya yana açılan ambarlar konusundaki kaygıyı açıklayacak kimseyi bulamadım. Şu an dünya üzerinde, her iki konfigürasyonla da aktif olan binlerce tekne var. Bunlardan birinin daha güvenli olduğunu kanıtlayan bir ispat nerede? Bağdaştırmanın her iki ambar açılım şekline de izin vermesi gerektiğini düşünüyorum. 

Bir başka kaygı da LPG ambarında LPG teçhizatı dışında donanım bulundurma konusunda. Örneğin Şekil 4 ve 5. Ambarlar üste doğru açılıyor ancak gevşek bileşenlerin vs. bulundurulmasıyla standardı ihlal ediyorlar. Bu eşyalar tank düzenleyicilerine ve valf ekipmanlarına hasar verebilir veya bazı durumlarda ambarın altında bulunan havalandırma alanını kısıtlayabilirler. 

Kötü İşçilik 
Sinir bozucu bulduğum bir diğer hata da, birçok üretim teknesinin ambarının içinde ve lazarette karşımıza çıkıyor. Kendinden diş açan vidalar bu uygulama için çok uzun olduğundan profesyonellik dışı gözükmenin yanı sıra bir güvenlik tehlikesi de doğurmuş. Yıllar boyunca bu vidalar yüzünden birçok kez bir yerlerimi kestim. Şekil 6’da bir örneğini görebiliriz. İçeride palamut vidaların kullanımı, montaja önemli ölçüde ustalık katmış ve fazla masrafa yol açmadan görüldüğü gibi bir giriş noktası oluşturmuş.

Son günlerde, bazı yeni teknelerde otomotivde kullanılan hortum kelepçelerine rastladım. Bunlar özellikle, Amerika’ya yeni ithalat yapmaya başlamış bir üretici tarafından yapılan ve Çin’de bir araya getirilen teknelerde karşıma çıktı. ABYC, kelepçelerin tamamen paslanmaz çelikten yapılmasını gerektiriyor. Bu bir kaç standartta da geçiyor. Diğer Asya yapımı teknelerde, kablo teçhizatını güvene alan yumuşak çelik P-kelepçeler de gördüm. Tuzlu deniz gibi bir ortamda böyle bir donanım paslanmaya çok çabuk başlayacaktır ve herşeyden öte, düşük kalite izlenimini verecektir. Bu uygulamalar için en iyi seçim 300-serisi paslanmaz çeliktir. Şekil 7’deki fotoğraf tekne fuarında sergilenen yeni bir tekneye ait. Ayak pompası üreticisi, pompa diyaframını yerinde tutabilmek için tamamen paslanmaz çelikten kelepçeler kullanmış. Ancak pompayı bağlamak için, montajcı, yumuşak çelikten, vida tipi kelepçeler ve otomotiv sınıfı paslanmaz şeritler kullanmış. Pas lekelerinin daha şimdiden pompanın etrafındaki fibercamın rengini değiştirmeye başladığını görebiliyoruz. Bu potansiyel alıcıların hiç hoşuna gitmeyecektir. 

Şekil 8’deki sorun da kötü işçilik. Tekne yoldayken, Raymarine GPS anteninin üzerinde birisinin oturuyor olması bir ihtimal. Bu durum görüşü kapatacak ve GPS sistemini devre dışı bırakacaktır. Ulusal Deniz Elektronik Sistemleri Derneği (NMEA) standartları bu sorunu ele almış; ancak bu montaj, sertifikalı bir teknisyen olsa bile montajcının denizde seyreden bir tekne konusunda tecrübesiz ya da az tecrübeli olduğunu gösteriyor. Eğitim programlarında sürekli katılımcılara “dinamik düşünmelerini” hatırlatıyorum. Normal ve olağan üstü koşullarda suyun üzerinde seyreden bir teknede neler yaşanabilir? 




9–Bu teknedeki pruva pervanesi sadece 10 günde aşırı aşınmaya maruz kalmış. Sebebi ise motoru besleyen DC pozitif kondüktördeki kısa devre. 
10–Bir diğer hatalı pervane montajını da burada görüyoruz; ambarda yer alan DC pozitif uçlara koruyucu ayak takılmamış. Konserve mamüller gibi potansiyel iletken maddelerle tüm teçhizat devre dışı kalabilir. 

Elektrik sistemleri konusunda en az 20 farklı bileşen hakkında tartışabilirim ama aşağıdakiler en çok kaygı duyduklarım. Şekil 9’daki pruva pervanesinden geri kalanlara bakarak başlayalım. Bu fotoğrafta gördüğünüz ağır aşınma sadece 10 günde meydana geldi. Dahası, müşterisine yeni teslim edilmiş bir teknede oluşmuş bu aşınma. Sebebi ise pruva pervanesi motoruna enerji sağlayan DC pozitif iletken toprak kısa devresi yapan kondüktör. Üreticinin önerisi üzerine, pruva pervanesi teknenin bağlanması ve katotsal koruma sisteminden elektriksel olarak izole edilmişti. Şöyle bir teori yaptım; güç motoruyla aynı dar kısımda yer alan klima ekipmanını monte ederken, teknisyen yanlışlıkla motordaki terminale dokundu ve bu birim üzerinde düşük seviyeli bir kısa devreye neden oldu. Bu sigortayı attıracak kadar büyük değildi ama önemli bir elektrolik aktiviteye neden olacak kadar da güçlüydü. 

Bir sonraki sorunumuz da “müşteriniz neler yapabilir, bilin” kategorisine düşüyor. Şekil 10 pruva pervaneli yeni teknelerde çok sık gördüğüm bir şeyi gösteriyor. İlk olarak DC pozitif bağlantı uçlarının hiçbirinde koruyucu ayaklar yok. İkincisi, bu hacimli bölüm teknenin dip tankında yer alıyor (bkz: depolama). Tekne sahibi bu alanda tüm teçhizatın işleyişini bozabilir. Konserve gıdalar gibi bazı bileşenler iletken olabilir. Yapıcılara, erişim panellerini vidalayarak, bir uyarı tablosu asarak veya titizce motoru ve tüm elektrik terminallerini kapatarak bu bölgeye erişimi zorlaştırmalarını tavsiye ediyorum. 




11a ve 11b–aşırı derecede uzun ve profesyonel gözükmeyen kablo teçhizatını gösteriyor. 
12a ve 12b–Kablo kurulum hataları, kablo ve kablo uçları için yeterli koruma olmaması gibi kusurları da içerir. Bu korumasız kablolar, alüminyum bir teknede keskin kenarlı şalterlerden geçiyor. 

Karmaşık, iyi gizlenmemiş kablolar, eldeki iş için teçhizatları ve kabloları çok uzun kılar. Klasik bir kaç örnek Şekil 11a ve b de görülebilir. İşçilikteki hassasiyet nerede?  Bazı üreticiler, bunların karmaşık göründüğünü, karmaşık olduğunu ve ürünün değerini negatif etkilediğini anlamıyor sanırım. 
Endüstri standartları her zaman kabloları koruma gerekliliğinin üzerinde durmuştur. Şekil 12a ve 12b tamamen alüminyum bir tekneye ait. Delikler standart bir delik açma testeresiyle kesilmiş ve çevrelerinde kabloyla temas eden kesici kenarlar var. Yalıtım korumaları kesildiğinde - bu çok da uzun sürmeyecektir - eğer jeneratör beslemeliyse sonuç potansiyel ölümcül bir gövde hasarı; eğer batarya beslemeliyse elektrolitik bir kâbus olacaktır. Bu kesilmiş noktaların kenarlarına bilezik yerleştirmek problemi kökünden çözecektir. Tek somunlu bir terminalde izin verilen azami kablo terminali sayısı konusunda, standartlar oldukça açık. Şekil 13’te gösterilen düzenleme aşırı ısınabilir ve olası bir yangına sebep olabilir. Arşivimde, bu tür aşırı kablolamanın olduğu 50’ye yakın fotoğraf var.




13–Tek bir bijon üzerindeki kablo uçlarının sayısını sınırlayan standartların aşılmasında, bu düzenek bir yangın tehlikesi oluşturur.
14–Marş motorunun DC pozitif besleme teli, burada geri itilmiş olan koruyucu kılıf ile tamamen kaplanmalıdır. Bir sigorta veya şalter ile korunmayarak kısa devre riski taşıyan birçok marş tesisatının kılıfı yoktur.

Marş motoru veya daha spesifik olarak motorun DC pozitif terminalleri de tehlikeli olabilir. Marş motorları, bordadaki tek aşırı-akım koruması gerektirmeyen DC pozitif besleme kablolarıdır. 
Bilmeniz gereken, devredeki tüm bağlantı uçlarının bir kapakla veya kılıf ile korunması gerektiğidir ve kablo sürtünmeye karşı düzgün bir şekilde korunmalı ve sintine su seviyesinin üzerinde çalıştırmalıdır. Şekil 14’te kılıf sadece geri itilir. Diğer birçok durumda, herhangi bir kılıf bulunmaz - açık devreyi kapatmak için herhangi bir sigorta veya şalter olmadığından bağlantı ucu topraklama için kısa devre çekerse potansiyel olarak tehlikeli bir durum olur. Bağlantı ucu ve motor bloğu veya marş motoru gövdesi ile temas eden herhangi bir hatalı küçük metal nesne, buradaki kısa devreyi tamamlamaya yetecek kadardır.

Akü Sorunları
Uyumlu olmayan akü donanımları genel bir sorundur. Bazı durumlarda, bu, “mühürlü” akülerin sızdıran elektrolitten korunmasına veya havalandırılmasına gerek duymaması düşüncesinden kaynaklanır. ABD’deki sorun, akü donanımları için geçerli olan Federal Düzenlemeler Kanununun  herhangi özel bir durum sunmamasıdır; ve aküleri ele alan ABYC standardı “Hareketsiz elektrolit” aküler olarak ifade edilenlere sınırlı müsamaha göstermektedir. Hatırlanması gereken önemli noktalar, kelebek somunu bağlantı elemanlarına sadece kabloların 8 AWG veya daha küçük olduğu durumlarda izin verilmesi, akünün bagaj içinde korunması gerektiği ve akünün çevresindeki yüzeyin akü asidine dayanıklı olması gerektiğidir.
Ayrıca, akü saklama bölümü hidrojen gazlarının birikintisini temizleme açısından havalandırılmalıdır ve pozitif akü uçlarınının metal nesnelerle teması bir kapak ile önlenmelidir. Bu, bir yalıtımlı kılıf veya kapak veya ilgili bölmedeki aküyü muhafaza etme anlamına gelir. Bu temel gereksinimlere uyulmaması çok yaygındır.




15a–Ön taraftaki akü düzgün şekilde takılmışken arkasında yer alan daha büyük AGM aküleri bağlantı uçları üzerinde herhangi bir koruyucu kılıfa sahip değildir. 
15b–Benzer şekilde, bu kapak üzerindeki kablo ve ana yolbağlantı uçlarında herhangi bir koruyucu kılıfa sahip değildir ve özellikle belirlenmemiş bir alana monte edilmiştir.

Şekil 15a’da örneğin, bir batarya, muhtemelen başlangıç pil motoru, düzgün bir kapalı kutuya monte edilir. Ancak arkasında yer alan absorbe edilmiş cam keçe ev aküleri pozitif bağlantı uçlarını koruyan yalıtımlı kılıflara sahip değildir. 
Bu aküler, metal nesnelerin de saklanabildiği, paylaşılan ve oldukça büyük bir bölmedeydiler.

Şekil 15b, DC pozitif dağıtım ana yolunun ve kablosunun seyir halindeki bir yelkenli tekne üzerinde çalıştığını gösteriyor. Hiçbir bağlantı ucunda körük olmadığına dikkat edin.
Ayrıca, bölmedeki boşluğun mal sahibinin bağlantı uçlarını hasara ve kısa devreye karşı savunmasız yapan erzaklarıyla dolu olabileceğini unutmayın.




15c–Bu akü montajı, yalıtımsız bağlantı uçları ve sızan sülfürik asitin sintineye ulaşmasını durdurmak için hiçbir çevreleme olmadığından kusurludur. 
15d–Uygun olmayan kelebek somunlar kabloya bağlıdır ve korozyonu önlemek için uygulanan ağır yağ elektriksel direnç ve ısı yaratabilir.

Şekil 15c benzer bir durumu gösterir: Özellikle ayarlanmamış depolama alanı, kelebek somunlarla bağlanmış yalıtımsız bağlantı uçları ve dökülen elektroliti çekmek için etkili bir aracın olmaması. Akü, mühürlü bir sıvı elektrolit türüdür, böylece kırık bir akü kutusu sülfirik asitin teknenin içinde dolaşmasına olanak sağlar. Sağ alt taraftaki sarı ve siyah çizgili hortum basınç ayarlı akü havalandırmasına bağlanmıştır ve kabul edilebilir havalandırma sağlayan dışarıdan yönlendirilmektedir.

Şekil 15d, iyi ancak kelebek somunların mevcut ABYC standartları ile uyumlu olmayan özel bir bölmeyi göstermektedir. 
Akü kutuplarında aşınmayı azaltmak için ağır yağ kullanımı kötü bir seçimdir. Bağlantı uçları ısındıkça, yağ sıvı hale gelir ve kutup ve kelepçe arasındaki boşluğa akar ve ardından ısınır; ağır DC yükleri uygulandığından dolayı bu, elektriksel dirence ve daha fazla ısınmaya yol açan yalıtıcı yüzeyden ayrılır.



16–Avrupa’da inşa edilmiş bir tekne üzerindeki su ısıtıcının fişi, Avrupa 230V 16-amp kıyı gücü için tasarlanmıştır, ancak teknenin satın alındığı ABD’deki 120V 30 amp kıyı gücü için yetersiz olacaktır.

Kablolama Dikkatsizlikleri
Bazı sorunlar, ABD ve Avrupa elektrik sistemleri arasındaki farklılıklardan kaynaklanmaktadır. Örneğin, Avrupa 230V 16 amperlik elektrik hizmeti genellikle standart ABD 120V 30 amperlik sahil güç hizmetini kullanmak için “dönüştürülmektedir”. Bu tür dönüşümlerde genellikle, Avrupa tesisatı için uygun olan kablolamanın temel ABD elektrik standartlarına uyması gerekenin yarısı büyüklüğünde olduğu gerçeği göz ardı edilmektedir. Şekil 16 şu noktayı göstermektedir; fotoğraf Amerikalı bir müşteri için yola çıkmaya hazır olan bir teknede çekilmiştir. Su ısıtıcısı için erkek fiş kablosu, tipik ABD tesisatında beklediğimiz gibi yarı büyüklüktedir. 
Bu sorunu çözmek için, aslında 230V 16-amper hizmeti için tasarlanmış olan Avrupa fiş ve priz düzeneği ABD’deki 115V hizmeti için yeniden etiketlenmiştir. Bu düzenek, ABYC E-ll Standardına uymamaktadır.
Bir başka dikkat hatası olan alan tel kablo gerilme boşluğudur. Bu çeşitli standartlar çerçevesinde gereklidir ve işçilik sorunudur. 




17–İyi tasarlanmış su geçirmez takım kutusunda, iki kablo üzerindeki yalıtım kabartma kelepçeleri eksiktir. 
18–Sintine suyu seviyelerine yakın şekilde tehlikeli olarak çalışan kablolar ve elektriksel bağlantı uçları rahatsız edici bir eğilimdir.

Şekil 17’de, iki sarı kablo üzerindeki dış yalıtım kılıfları, doğru IP (giriş-koruma) olarak sınıflandırılmış su geçirmez kutu üzerindeki kabartma kelepçeler kadar uzamaz. Kalite güvencesindeki bu başarısızlık,  bir tekne fuarında ekranda duran ve teslime hazır olan 1 milyon dolar değerindeki yeni bir teknede fotoğraflanmıştır.
Yeni yelkenlilerde görmeye başladığım endişe verici ve artmakta olan bir eğilime dikkat etmek önem arz etmektedir. Birincisi, bu teknelerin çoğu döşeme tahtalarının altında çok sığ toplama haznesi ile tasarlanmıştır. İkincisi, tekneler her zamankinden daha fazla elektronik ekipmanlarla yüklenmiştir. Yine, ustalar ve montajcılar dinamik olarak düşünmelidir. Tel, elektrik bağlantı uçları, elektronik aletler ve su kolay bir şekilde karışmazlar.
Şekil 18’de, doğrudan oluklu kılıf altındaki altıgen somunlar, sabit omurgası olan yatlardır. Diğer beyaz jelkottaki gri renk değişikliği sintine suyunu işaret etmektedir, en azından tarih boyunca böyle olmuştur. Su hattının, kablolama ve elektrik terminallerine yakınlığına dikkat edin. Bu kusurlu tesisatla daha fazla uğraşılmasına gerek yoktur. 

Yazar Hakkında: Ed Sherman Amerikan Tekne & Yat Konseyi Eğitim Programlama Direktörüdür. ABYC’ den temin edilebilen, yüksek okullarda kullanılan ve lise sonrası ilk yıldaki deniz ticareti programlarında kullanılan Denizcilik Hizmet Teknolojisi Temelleri kitabının ortak yazarıdır.

(*) Professional Boatbuilder dergisinden tercüme edilmiştir.