almadıgımızı belgeliyoruz. Ama devletten bunu alana kadar SSK'sı, vergisi muhtasarı mahsup ediyoruz, konu orada kapanıyor. Biz bir sene sonra ödeyecegimiz ürünün vergisini baştan ödemiş oluyoruz. Bu ela bizleri finansman olarak zorluyor. Dolarda ve Euro'cla büyük kur artışları olclugu zamanlarda malzeme satışları aşırı etkileniyor. Bütün yumurtaları aynı sepete koyn1amak gerekiyor. Dövizle mal alıp TL ile satıyorsunuz, tahsilat yapamıyor, kilitlenip kalıyorsunuz. Böyle dönemlerde bizim ihracat yapmamız büyük avantaj oldu. Türkiye'de üretilen ve TC vatandaşları tarafından kullanılan teknelerin neredeyse tamamı yabancı bayrak çekiyor. Sebebine gelince, önce yüzde 8 ÔTV konuyor, bunun üstüne de yüzde 18 KDV konuyor ve anı MTV, Motorlu Taşıtlar Vergisi. Bu vergiler tekne maliyetinde üstünde ciddi bir mali yük oluşturuyor. Bu duruma en güzel örnek ise biz bugüne kadar Moonday markası ile 250'den fazla tekne ürettik ve iç pazara sadece iki tanesi satıldı. Traji komik bir durum aslında. Özellikle lstanbul için konuşursak marinaların ela tekne üretimini düşürmek gibi bir etkenleri var. Belli metrenin üstündeki tekneler için lstanbul'da marina yok. Kalamış ve Ataköy marinaları tamamen dolu. Çekek yerlerine ufak tekneler çekiliyor ancak düzgün mendirek yapısı olmadıgı için teknelerin burada tam emniyeti saglanamıyor. Marina sorunu çözülürse üretim artar Marina sonınu çözülürse kesinlikle üretimin anacagına inanıyoruz. Tabii bu arada vergiler ele yüksek olunca insanlar tekne yaptırmak yerine sektörde yeni bir ihtiyaç doguruyor ve kiralama yolunu seçiyor. Bence vergiden çok marinalarda yer olmaması da sektörün önünü tıkıyor. Bu yüzden lstanbul içinde açılacak veya açılabilecek yeni marinalar yat sektörü için son derece önemli. Tekne imalatı işine nasıl başladınız? 1996 yılında motor sattıgımız Hollanda' lı bir müşteri bizim ona yaklaşımımızdan, fiyatlarımızdan ve burada yaptırdıgı tekneden memnun kalınca bize "birlikte tekne yapalım" dedi. Yanlış haurlamıyorsam tanesi 700-800 milyon gibi bir rakama marangozla birlikte, 5 ayda iki tane 7 metrelik tekne yaptık. Hollanda' lı bizim yaptıgımız tekneleri hemen sattı, aynısından 4 tane daha istedi. Hemen yapamayacagımızı söyleyince "fiber kalıp yapın" dedi. Fiberi hiç bilmiyoruz, yer tuttuk, kalıp yapmdık, ilk yıl 10 tekne yaptık. Giderek profesyonelleşmeye başladık; maliyetlerimiz ve fiyatlarımız kesinleşti. Kalitemizin farkına vanp markalaştık iş büyüdü, 2000 yılında Hollanda'ya 40 tekne ihraç ettik. Yılda 48 tekne üretip ihraç eder durumdayız. 2004 yılında da, boya imalaumızla beraber yeni fabrikamıza taşındık. Zamanla üretim istasyonlarına geçip, kaliteyi anırmaya ve üretimin sürecimizi düşürmeye başladık. Marka olman111 lıoşullan neler? Marka olmanın birinci koşulu sertifikalar. Teknelerimize Hollanda'da zaten CE belgesi veriliyordu. Türkiye'de 2006 yılında başlayan zorunlu CE belgesi uygulamasını, biz 2001 yılında hiçbir zorunlulugumuz olmamasına ragmen teknelerimize vermeye başladık. Bunun nedeni teknelerin can taşıyan, otomobil, uçak gibi diger araçlardan hiçbir farkının olmaması ve dolayısıyla güvenilirliginin belgelendirilmesi gerektigine olan inancımızdı. Bu üretimde getirilen kalite standartlarının altına düşmemeyi saglıyor. Biz profesyonellikle hep bu çıtanın üstüne çıkmaya amaçladık. ikinci olarak teknelerimize bir isim gerekliydi. Kökenimiz Ayvansaray, Haliç oldugu için önce teknelerimize "Golden Hom" ismini koyduk, ama isim tescili ~lı\ YIS - Hı\ZIRı\N'07 / Sı\ YI 03 Boat lhıildel' 1'iiı•kiJ'C • 19
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=